在市域（郊）铁路薄弱的同时，也意味着巨大的建设需求。

在政策和都市圈的建设推动下，市域（郊）铁路建设速度加快。

中国城市轨道交通协会近日发布的数据显示，截至2022年底，中国大陆地区（不含港澳台）运营的城市轨道交通线路制式结构中，地铁占比77.84%，市域快轨占比11.89%；当年新增运营线路中，地铁占比73.89%，市域快轨占比19.66%，与上年同期相比，市域快轨占比有所提升。

(资料图)

市域铁路项目快速推进

3月27日，温州市域铁路S3线一期工程开工建设。3月29日，市域铁路重庆中心城区至永川线开工。3月30日，市域铁路成都至德阳的S11线正式启动建设。3月31日，市域铁路宁波至慈溪线镇海段开工。

在今年一季度全国开工的铁路项目中，市域铁路表现亮眼，一枝独秀。而在去年，包括重庆江跳线、广州22号线、南京S8南延线、西安西户铁路线、金义东市域轨道交通金义段、金义东市域轨道义东线首通段、台州市域S1线等多条市域铁路开通。

中国城市轨道交通协会近日发布的《城市轨道交通2022年度统计和分析报告》显示，近5年，市域快轨线路长度持续增加，制式占比呈现波动上升趋势。市域快轨线路长度由2018年656.5公里增加到2022年的1223.46公里，累计新增566.96公里；市域快轨系统在城轨交通系统中的制式占比也由2018年的11.39%提高到11.89%。

政策导向是市域铁路发展较快的重要原因。相比高铁、地铁等采取严格控制审批的政策取向不同，国家部委对市域（郊）铁路建设的态度一直是大力支持和积极推进的，已连续出台多个文件。

2017年6月，国家发改委联合住建部、交通运输部等出台了《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》。2020年12月，国家发改委、交通运输部、国家铁路局、中国国家铁路集团又联合印发了《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》。

相比而言，高铁和地铁建设则受到控制。2018年7月，国务院办公厅发布了《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》。2021年3月，国家发改委等部门发布《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》。这两个文件将城市轨道交通和铁路建设标准显著提升。

不仅如此，市域铁路更被视作推进都市圈建设的重要抓手。2019年出台的《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》要求“大力发展都市圈市域（郊）铁路”。前述《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》也指出，发展市域（郊）铁路，对优化城市功能布局、促进大中小城市和小城镇协调发展、扩大有效投资等具有一举多得之效。

这些政策的背后有控制地方债务、推动都市圈一体化的多重考量，建设成本是其中重要的因素。相比地铁，市域铁路同样也可以实现大容量、高密度的公交化运输，但是造价要便宜很多。

因地理、地质条件的不同，不同城市、不同线路的地铁造价有比较大的差异，但是一般平均每公里大约7亿~8亿元，有的甚至每公里超过10亿元。目前全国造价最高的地铁线路是北京的16号线，平均每公里投资为12亿元。

第一财经根据国家发改委的批复文件测算，以2021年获批的无锡市城市轨道交通第三期建设规划为例，其4号线、5号线和6号线造价分别是每公里6.89亿、7.89亿和8.67亿元。

而市域铁路的造价要便宜很多。以最近开工的线路为例，成都到德阳的S11线全长70.869公里，总投资305亿元，平均每公里造价为4.3亿元；温州轨道交通S3号线一期工程平均每公里造价4.9亿元；重庆的永川线则每公里4.66亿元。

“四网”中最薄弱的环节

虽然市域铁路发展呈现加快的趋势，但是与高铁、地铁为代表的干线铁路和城市轨道交通相比，市域铁路非常薄弱。目前，国家正在推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”，市域铁路无疑是其中最为薄弱的环节。

根据交通运输部和中国城市轨道交通协会发布的数据，截至2022年底，全国高铁营业里程4.2万公里，2023年预计投产高铁新线2500公里。2022年，全国运营地铁线路总长为8008.17公里，而市域铁路仅1223.46公里。

中国地方铁路协会专家委员会常务副主任兼城际及市域（郊）铁路专业委员会主任黄殿辉认为，我国干线铁路和城市轨道交通发展迅速，但市域（郊）铁路相对滞后。国外的东京、巴黎、伦敦、莫斯科等成熟的都市圈，市域（郊）铁路里程则都达到了2000公里左右，承担进出中心城区客流的比重都超过80%。

黄殿辉在其《利用城市既有铁路资源发展市域（郊）铁路》的文章中介绍，东京都市圈综合交通以轨道交通为主体，轨道交通线路总长5539公里，其中地铁355公里。东京都市圈市域（郊）铁路占轨道路网的83%，市域（郊）铁路客运量占公共交通出行总量的65.5%，成为支持东京都市圈人口经济活动的主要交通工具。

不过，黄殿辉认为，截至2019年全国城区人口超过100万的城市近百座，在市域（郊）铁路薄弱的同时，也意味着巨大的建设需求，在需求推动和政府引导的双重推动下，我国许多城市积极探索、谋划、建设市域（郊）铁路。

前述《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》提出，通过既有铁路补强、局部线路改扩建、站房站台改造等方式，优先利用既有资源开行市域（郊）列车；有序新建市域（郊）铁路，将市域（郊）铁路运营纳入城市公共交通系统。

前述《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》要求，市域（郊）铁路应突出对都市圈主要功能区的支撑和引导，线路尽可能串联5万人及以上的城镇组团和重要工业园区、旅游景点等并设站，提高客流聚集能力。

《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》更进一步要求，“整体推进京津冀、长三角、粤港澳大湾区城际铁路和市域（郊）铁路建设，有序推动成渝地区双城经济圈城际铁路和市域（郊）铁路建设，加强与高速铁路、普速铁路一体衔接，扩大对5万人口以上城镇的有效覆盖”。

2020年11月，国家发改委组织召开专题会议，全面部署加快京津冀、长三角、粤港澳大湾区城际铁路和市域（郊）铁路规划建设。此次会议明确要求，到2025年，三大区域计划新开工建设城际铁路和市域（郊）铁路约1万公里。

不仅如此，截至目前，国家发改委先后批复南京、福州、成都、长株潭、西安、重庆和武汉等7个国家级都市圈。市域铁路将成为这些都市圈建设的牵引，在这些都市圈发展规划中，将建设一批市域（郊）铁路，比如西安正在编制的规划中就规划建设10余条市域铁路。

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